صنعت اوراق و بازیافت کشتی (قسمت اول – تاریخچه و فاکتورهای تاثیرگذار)

توسطAlika0069 5 ماهپیش

همانند بسیاری از ساخته های صنعتی دست بشر، کشتی ها نیز در زمان اتمام چرخه کاری خود باید وارد مرحله بازیافت و اوراق شوند. البته این مسئله در طول زمان دستخوش بسیاری تغییرات شده است و دیگر همچون گذشته تنها فاکتور ورود یک کشتی به مرحله بازیافت و اوراق، سن آن نیست بلکه عوامل بسیار دیگری بر آن تاثیر دارند.

کشتی ها به طور میانگین چرخه زندگی 25 تا 30 سال دارند. افزایش هزینه نگهداری آنها بعد از 20 سالگی و ناکارآمدی عملیاتیشان، آنهم در شرایط بازار حال حاضر  نشان دهنده زمان اتمام عمر آنها می باشد.

طرف هایی که عموما در این تبادل اقتصادی – بعد تر ذکر می شود که به چه دلیل این فعالیت را تبادل اقتصادی می خوانیم- شراکت می کنند، مالکین کشتی و متصدیان امر بازیافت و اوراق کشتی هستند. متصدیان به میزان وزن کشتی خالی به مالک پول پرداخت می کنند که این نرخ، بیشتر از طریق نرخ خرید فولاد در بازار جهانی محاسبه می شود. آنها سپس تمامی وسایلی که قابلیت استفاده دوباره دارند –همانند موتور، مبلمان و تخت خواب، ماشین آلات، قایق های نجات و غیره- را از کشتی جدا و به قطعه قطعه نمودن قسمت های فولادی کشتی می پردازند.

 

تاریخچه، جغرافیای صنعت اوراق و بازیافت کشتی و مسائل مربوط به آن

 

بازار اوراق کشتی برای اولین بار پس از جنگ جهانی دوم در کشورهای پیشرفته و صنعتی جهان همانند آمریکا، ژاپن و انگلستان شکل گرفت و رشد کرد و بعدتر به کشورهای دیگر اروپا مثل اسپانیا و ترکیه نیز وارد شد. در دهه 1970 این صنعت به طور گسترده ای به سمت آسیا و کشورهای تایوان، چین و کره جنوبی تغییر مکان داد و پس از آن در دهه 1980 چین و  شبه قاره هند یعنی کشورهای بنگلادش، هندوستان و پاکستان، مرکز این صنعت شدند که ترکیه نیز در سالهای اخیر به آنها اضافه شده است.

اما آنچه به نظر بسیاری از محققین دلیل اصلی این تغییر مکان در صنعت اوراق و بازیافت کشتی محسوب می شود، جستجو برای نیروی کار ارزانتر و تقاضای بالای منطقه ای برای فولاد می باشد. به همین دلیل است که این صنعت در حال حاضر در کشورهای در حال توسعه ای که هر دو عامل بالا در آنها یافت می شود متمرکز شده است.

بنابراین صنعت اوراق و بازیافت کشتی علاوه بر اینکه بدون استفاده از منابع طبیعی، قسمتی از فولاد مورد نیاز کشورهای در حال توسعه را تامین می نماید، برای هزاران کارگر و کارمند نیز به صورت مستقیم و غیر مستقیم ایجاد اشتغال می کند. از مهمترین فواید دیگری که به خصوص مورد علاقه دولت ها می باشد درآمد های مالیاتی و عوارض وارداتی این صنعت است که می تواند با سیاستگذاری های درست مالی از آن طریق درآمدهای دولتی را افزایش دهد.

البته شایان ذکر است که این صنعت به عقیده بسیاری به همان اندازه که فایده اقتصادی دارد، مضرات زیادی برای محیط زیست و انسان دارد که در ادامه بیشتر در مورد آن صحبت خواهیم نمود.

 

 

فاکتورهای اقتصادی صنعت اوراق کشتی

 

رونق و رشد روز افزون صنعت کشتیرانی در میان سالهای 1980 تا  2008 باعث استفاده از کشتی های بیشتر در تناژهای سنگین تر گردید. در نتیجه رونق دوچندانی به صنعت کشتی سازی و همچنین فروش کشتی های دست دوم به علت هزینه بالای ساخت کشتی های نو وارد شد. علاوه بر اینکه محوطه های پر شرکت های بزرگ کشتی سازی به تنهایی باعث افزایش 17 درصدی قیمت کشتی های نو در سال 2006 شد، بالا رفتن قیمت فولاد و کاهش ارزش دلار نیز به خودی خود تاثیر بسزایی در افزایش قیمت کشتی ها چه نو و چه دست دوم داشتند. در پاسخ به این وضعیت کشورهایی با تاسیس محوطه های جدید برای ساخت و تعمیر کشتی  وارد این صنعت شدند که از میان آنها می توان به چین، هند و ویتنام اشاره کرد. در این میان حتی کشتی های دست دوم با کیفیت قابل قبول نیز قیمت بالایی پیدا کردند.

فاکتورهای زیادی مالکین کشتی را به سوی صنعت اوراق کشتی ها هدایت می کند که مهمترین آن ها همان میزان تقاضای بازار برای فولاد است. در شکل زیر افزایش تقاضا برای فولاد در کشورهای در حال توسعه، در سالهای اخیر به خوبی مشاهده می شود.

همانطور که بالاتر اشاره شد علت اصلی تغییر در تمرکز جغرافیایی این صنعت –از کشورهای پیشرفته به کشورهای در حال توسعه همراه با رشد اقتصادی گسترده- نیز همان فولاد بود. کشورهای چین، هند و ترکیه علیرغم استفاده از فولاد تامین شده از کشتی ها، سالانه میلیون ها دلار را صرف واردات آن می کنند و این آمار نشان دهنده اهمیت این کالا برای این کشورها می باشد.

میزان مصرف فولاد در جهان طبق آمار شکل بالا از سال 2000 تا 2006 به میزان 47 درصد افزایش داشته است که چین بیشترین سهم را در این افزایش داشته است.

 

اما بعد از میزان تقاضا برای فولاد، فاکتورهای دیگری نیز در تعیین میزان تمایل مالکین کشتی  به اوراق کشتی هایشان تاثیر دارد که طبق تحقیق ناپ و فرانسیس (2008) 5 مورد از مهمترین آنها طبق شرح ذیل می باشند.

 

  1. فاکتورهای مالی: همانند درآمد روزانه به دلار (کرایه حمل) ، قیمت هر تن وزن مرده به دلار کشتی های دست دوم و قیمت هر تن وزن مرده به دلار کشتی های نو. در شکل ذیل می توان به راحتی رابطه منفی میان نرخ درآمد و احتمال اوراق کشتی را مشاهده نمود.

  1. داده های مربوط به اوراق کشتی همانند مکان و قیمت آن. طبق نتایج نشان داده شده در شکل زیر، میان قیمت فروش کشتی ها برای اوراق با احتمال اوراق آنها رابطه ای مثبت برقرار است و در میان 5 کشور مذکور در بالا بنگلادش بیشترین قیمت را برای کشتی های اوراقی پرداخت می نماید.

  1. نیازها و شرایط مقطعی بازار حمل و نقل برای کشتی ها همانند (سن، وزن مرده کشتی، مالکیت، پرچم، طبقه بندی، سند تطابق با قوانین مربوط به شرکت های کشتیرانی) که احتمال اوراق کشتی ها با توجه به این ویژگی ها و مشخصات افزایش یا کاهش پیدا می کند. به طور مثال قدیمی بودن کشتی احتمال اوراق را بالا می برد. کشتی های با تناژ بالاتر وزن مرده احتمال بالاتری برای اوراق در کشورهایی مثل بنگلادش و هندوستان دارند تا در ترکیه و پاکستان. کشتی های تحت مالکیت ملل در حال توسعه به احتمال زیاد در پاکستان اوراق میشوند در حالیکه کشتی های تحت مالکیت اروپای شرقی اگر در ترکیه باشند احتمال اوراق شدنشان بالا می رود. همچنین احتمال اوراق کشتی های کانتینر بر در چین، کشتی های تانکر در پاکستان و بنگلادش و فله خشک در پاکستان زیاد است.
  2. موارد مربوط به امنیت کشتی ها در سفرهای دریایی و مطابقت آنها با استانداردهای سازمان بین المللی دریانوردی. هر چه میزان تطابق سیستم ها و ساختارهای کشتی با این قوانین بین المللی کمتر باشد میزان احتمال اوراق آنها نیز به همان میزان بالا می رود.
  3. داده های مربوط به خسارات جانی و مالی کشتی ها که رابطه کاملا مستقیمی با احتمال اوراقشان دارد.

از موارد دیگری که در هنگام تصمیم گیری مالک برای اوراق کشتی تاثیر دارد مهندسی های نوین در سیستم های ساخت کشتی (کشتی های جدیدی که ساخته می شود به مراتب از کشتی های سال 2008 به قبل یا حتی به بعد سوخت کمتری مصرف می کنند.)، عرضه بیش از حد فضای ابر کشتی ها که باعث معطلی و بیکاری کشتی های کوچکتر می شود، حفظ تعادل عرضه و تقاضا در بازار کشتیرانی و حمل و نقل و قوانین یا کنوانسیون های خاص که طبق آنها ساختار مهندسی کشتی ها باید از موردی خاص –مثل سبز بودن فنی- پیروی کند، هستند.

دسته بندی ها ::
  تحلیل اقتصادی, لجستیک و زنجیره تامین
این پست به اشتراک گذاشته شد 0 بارها
 000

لغو پاسخ

لطفاً ایمیل درگاه پرداخت خود را وارد کنید .