ابر کشتی ها و تاثیرات آنها بر کشتیرانی و دنیای تجارت (قسمت پایانی-علل و تاثیرات آنها)

توسطAlika0069 5 ماهپیش
  1. علل اصلی افزایش ظرفیت کشتی های کانتینر بر

http://vip.opload.ir/vipdl/96/1/alika00691/%D9%86%D9%85%D9%88%D8%AF%D8%A7%D8%B1-%D8%A7%D9%81%D8%B2%D8%A7%DB%8C%D8%B4-%D8%B8%D8%B1%D9%81%DB%8C%D8%AA-%DA%A9%D8%B4%D8%AA%DB%8C.png

مهمترین و اصلی ترین علت افزایش ظرفیت کشتی ها در طول سالیان استفاده از صرفه جویی ناشی از مقیاس در هزینه های بوده است. اما باید دید این صرفه جویی در کدام بخش از هزینه های اتفاق می افتد.

به طور کلی هزینه های ناشی از کشتی ها را می توان به 3 بخش تقسیم نمود.

الف) هزینه های سرمایه ای: در واقع همان هزینه ساخت و سفارش کشتی ها با توجه به اندازه آنها می باشد. به خوبی در این بخش می بینیم که چگونه هزینه سالیانه کشتی ها با توجه به اندازه آنها کمتر و کمتر می شود و صرفه جویی ها بالاتر می رود. البته مهمترین عبت این صرفه جویی ها سرعت پایینتر این کشتی ها و عدم استفاده از موتور دوم در حرکت خود است. در نتیجه صرفه جویی به ازای هر کانتینر 20 فوت در یک کشتی پانامکس 15000 TEU در زمانی که از 85 درصد ظرفیت آن استفاده می شود، سالیانه 69 دلار می باشد.

http://vip.opload.ir/vipdl/96/1/alika00691/%D9%87%D8%B2%DB%8C%D9%86%D9%87-%D8%B3%D8%B1%D9%85%D8%A7%DB%8C%D9%87-%D8%A7%DB%8C.png

ب) هزینه های عملیات: این هزینه های شامل موارد ذیل می باشند:

  • نیروی کار و خدمه کشتی
  • بیمه
  • تعمیرات و نگهداری
  • قطعات یدکی
  • روغن موتور
  • تعمیرات و نگهداری
  • قراردادن کشتی در حوضچه تعمیر
  • مدیریت و اداره کشتی

به خوبی در این نوع هزینه ها شاهد صرفه جویی ناشی از مقیاس هستیم.

http://vip.opload.ir/vipdl/96/1/alika00691/%D9%87%D8%B2%DB%8C%D9%86%D9%87-%D8%B9%D9%85%D9%84%DB%8C%D8%A7%D8%AA.png

ج) هزینه های سفر: در حقیقت بیشترین صرفه جویی در این قسمت یعنی در مصرف سوخت اتفاق می افتد. کشتی های مدرن پست پانامکس با سرعت کمتری (22 گره) حرکت می کنند. با مقایسه این که بین کشتیهای 14000 TEU و 19000 TEU  صورت گرفت، هزینه های کشتی های بزرگتر بین 40 تا 46 درصد کاهش داشتند.

http://vip.opload.ir/vipdl/96/1/alika00691/%D8%B5%D8%B1%D9%81%D9%87-%D8%AC%D9%88%DB%8C%DB%8C.png

نکته: با توجه به افزایش مستمر ظرفیت کشتی های کانتینر بر یکی از نگرانی ها این است که با آمدن کشتی های 24000TEU تا سال 2020 (طبق پیش بینی ها) کشتی  های با ظرفیت پایینتر (15000 TEU) به مسیرهای دیگر منتقل می شوند، اما صرفه جویی های ناشی از مقیاس در مسیرهای کوتاه کمتر می شوند زیرا بنادر ظرفیت کمتری برای جابجایی دارند، سرعت کشتی ها پایین است و رفت و برگشت کشتی ها بیشتر طول می کشد و صاحبان کالا ناراضی خواهند بود، قابلیت بالا بردن امکانات برای پهلودهی این کشتی ها بسیار کمتر خواهد و امکان بلااستفاده ماندن آنها نیز بر این اساس می رود.

بعلاوه در مسیرهای پرتردد همانند خاور دور به شمال اروپا که میزان کالاهای حمل شده زیاد است، نرخ استفاده از ظرفیت کشتی و بارگیری تمامی ظرفیت آن بین 65 تا 103 درصد است حال همین نرخ در مسیرهای کم تردد همانند آسیا به آفریقای غربی 52 درصد است. در نتیجه کریر ها مسلما با مشکل استفاده از ظرفیت کشتی خود مواجه می شوند که احتمال می رود در بهترین شرایط تنها بتوانند 50 درصد آن را پر کنند که این به

معنای کاهش شدید نرخ صرفه جویی ناشی از مقیاس که از مهمترین عوارض رشد مستمر ظرفیت کشتی ها محسوب می شود.

http://vip.opload.ir/vipdl/96/1/alika00691/%D8%B9%D8%AF%D9%85-%D8%B1%D8%B4%D8%AF-%D9%87%D9%85%D8%B2%D9%85%D8%A7%D9%86-5.png

2. تاثیرات ابر کشتی ها بر صنعت حمل و نقل و دنیای تجارت کالا

 

البته با توجه به صرفه جویی های ناشی از مقیاسی که خطوط مختلف با افزایش ظرفیت کشتی هایشان به دست می آورند می توانند نرخ حمل کمتری را به فرستندگان کالا پیشنهاد دهند؛ البته این به شرطی است که آنها با رعایت اصل انصاف در پی جبران ضررهای ناشی از دوران کاهش تجار جهانی در سالهای گذشته نباشند.

مزیت دیگری که ابرکشتی ها با خود می آورند آسودگی خیالی است که به صاحبان کالا در دوران اوج تجارت کالا، می دهند. با افزایش ظرفیت کشتی ها، نگرانی هایی از قبیل نبدون فضا برای حمل کالا از بین خواهد رفت به ویژه اگر آنها با یکدیگر قرارداد بلند مدت ببندند.

اما آنطور که به نظر می رسد نگرانی ها از معایب ابرکشتی ها بیشتر از مزایای آن است. در ادامه به برخی از این نگرانی ها اشاره خواهیم نمود.

الف) متحدین: کشتی های بزرگتر نیاز به نیروی کار بیشتری نیز دارند. نه تنها روی کشتی بلکه در ادارات و نمایندگی ها. مدیریت عملیات کشتی ها، انجام فعالیت های بازاریابی به منظور پر کردن ایده آل ظرفیت کشتی ها، انجام کارهای اسنادی و غیره دیگر با حجم قبلی آن شرکت ها سازگار نیست در نتیجه آندسته از شرکت هایی که توانایی مالی بالایی دارند (همانند مرسک) سعی می کنند دفاتر و نیروی کار خود را افزایش دهند که معمولا این کار را از طریق خرید و یا ادغام دیگر شرکت ها با خود انجام می دهند. (مرسک و Hamburg Sud  ) .

اما آندسته از شرکت هایی که از لحاظ استراتژیک تمایلی به صرف هزینه برای افزایش دفاتر و نیروی کار و یا خرید دیگر شرکت ها ندارند معمولا به اتحاد های استراتژیک با شرکت های دیگر هم رده با خود روی می آورند. در مطلب گذشته با نام اتحادها به تفصیل در مورد متحدین در سال 2017 بحث کردیم.

کوچکتر شدن شرکت های کشتیرانی با توجه به ادغام یا خرید و یا حتی اتحادها خبر خوبی برای صاحبان کالا و یا حتی اپراتورهای بنادر نیست. با کمتر شدن رقابت احتمال نقض قانون عدم توافق پشت پرده کریر ها برای منظور نمودن نرخ های خاص مورد رضایت ها خواهد رفت و بسیاری از اتحادیه ها و کشور ها در این خصوص اظهار نگرانی نموده اند.

ب) خطرات برای کشتی های بزرگ و بیمه: اتحادیه مرکزی بیمه گران دریایی در نروژ چندی پیش اظهار داشت: ابرکشتی ها خطراتی دارند که هیچ کس از آنها نام نمی برد” و در ادامه افزود “نگرانی ما با وجود شایعاتی مبنی بر ساخته شدن کشتی های 24000 TEU بیشتر می شود؛ گرچه هنوز هیچ خبر رسمی از چنین سفارشی دریافت نشده است. ”

محبوبیت روز افزون ابرکشتی ها به علت صرفه های اقتصادی که با خود به همراه دارند، سبب شده است که این خطرات احتمالی، نادیده گرفته شوند. این خطرات شامل حوادث و به گل نشستن هایی است که مقابله با آنها اگر غیر ممکن نباشد بسیار سخت خواهد بود.

” کانتینر ها معولا حاوی مواد محترقه و خطرناک هستند و شناسایی آنهایی که آتش زا هستند زمان بر می باشد. همچنین گاه به علت اظهار بار اشتباه، خدمه روش نادرستی را برای مقابله با آتش به کار می برند. ”

زمانی که یک کانتینر آتش می گیرد اجازه داده می شود که آتش به صورت کنترل شده ادامه یابد و بدون اینکه به کانتینر های دیگر سرایت کند، خاموش شود. وقتی که ظرفیت کشتی ها بیشتر می شود، تعداد کانتنرها در یک ستون بیشتر می شود و خطر نفوذ آتش به دیگر کانتینر ها بیشتر می گردد.

همچنین در خصوص به گل نشستن کشتی ها، تجهیزات برای بیرون آوردن این گونه ابر کشتی ها به سختی پیدا می شوند. در طول سالیان ظرفیت کشتی ها از تجهیزاتی که می توانند آنها را نجات دهند پیشی گرفته اند.

در تصویر پایین، کشتی 3351 TEU رنا را مشاهده می کنید که در نیوزلند در 5 اکتبر 2011 در حالیکه 1368 کانتینر را حمل می کرد به گل نشست، مشاهده می کنید. رنا بعد از برخورد به آب و هوا نامناسب در ژانویه 2012، قسمت انتهایی یا آفت آن به طور کامل مغروق شد. تا ژوئن 2014، تنها 77 درصد کانتینرهای حمل  شده اولیه، از آب بیرون آورده شدند.

” نه اینکه تلاشی برای نجات کشتی انجام نشد، اما جریان آب بسیار قوی بود و تجهیزات برای نجات مغروقه ها بسیار کم. حالا فرض کنید چنین اتفاقی برای کشتی ای که 10 تا 15 برابر بزرگتر از رنا است و کانتینر بیشتری را در خود جای داده است، اتفاق بیفتد.”

علاوه بر این CEFOR معتقد است محوطه های تعمیر کشتی که در حال حاضر موجود هستند که بتوانند چنین ابرکشتی ها را در حوضچه تعمیر خود جای دهند، بسیار محدودند. البته این مساله ای نیست برای تعمیر و بازسازی از پیش برنامه ریزی شده باعث نگرانی باشد بلکه هنگامی که یکی از این ابرکشتی ها دچار سانحه یا خسارت شوند و یا نیاز به تعمیری جدی داشته باشد که تجهیزات آن موجود نیست باید چه کرد.

در کنار این مسائل، موارد قابل ذکر دیگری نیز وجود دارند که یکی از آنها میزان دسترسی به مواد اولیه مورد نیاز (صفحه های فلزی) است و دیگری خسارات ناشی از برخود آفت کشتی با دیواره ساحلی در هنگام پهلوگیری و یا در هنگام عبور از کانال ها است.

 

ج) قابلیت اطمینان به سفرهای ابر کشتی ها: از این مسائل که بگذریم ؛ یکی از مهمترین چالش ها برای خطوط این است که بتوانند به قول خود مبنی بر زمان سفر از مبدا تا مقصد به صاحبان کالا وفادار بمانند. اما مواردی از قبیل سرعت کم کشتی ها، ازدحام بنادر، فقدان امکانات همگام با این گونه کشتی ها همانند جرثقیل، بویه و غیره نگرانی ها را برای تاخیرهای بیش از حد و متحمل شدن ضرر از سوی صاحبان کالا بیشتر و بیشتر می کنند.

 

 

بنادر را نمی توان از معادله ابر کشتی ها حذف نمود؛ زیرا در صورت عدم کارکرد اثربخش آنها تمامی معادله با اشتباهی جبران ناپذیر روبرو می شود. موانعی که بنادر بر سر راه ابر کشتی ها می گذارند و همچنین تاثیراتی که ابر کشتی ها بر بنادر دارند غیر قابل چشم پوشی هستند.

می شود به این نکته اذعان نمود که اگر بنادر آنچه ابرکشتی ها می خواهند را برایشان فراهم نکنند، ابر کشتی ها باید بلا استفاده در حضچه های تعمیر خاک بخورند. در ادامه به مهمترین مواردی که بنادر باید برای ارباب های غول آسایشان فراهم کنند اشاره می نماییم.

الف) آبخور: عملیات لایروبی در حال حاضر در بسیاری از بنادر دنیا در حال انجام است. به واقع باید گفت اپراتورهای بنادر به سرعت خود را با ابر کشتی ها وفق می دهند. سالهاست که کانال پاناما برای عبور کشتی های بزرگ از خودش چند وقت یکبار عمیق تر و عریض تر می شود. در حال حاضر 11 بندر در اروپای شمالی هستند که آبخوری نزدیک به 17 متر دارند. حتی در ویلهمزهاون آلمان 18 متر آبخور یا در روتردام هلند تا 20 متر آبخور را می توان مشاهده نمود. این در حالیست که یکی کشتی 15000TEU به 14.9 متر آبخور و کشتی مادرید مرسک 20580 TEU تنها به 16 متر آبخور نیاز دارد.

هر چند در بندری مثل هامبورگ که تنها 12.8 متر آبخور دارد یک کشتی 15000 TEU تنها در زمان مد آب است که می تواند پهلو بگیرد زیرا آبخور در آن زمان به 14.9 متر می رسد. این مثالی است برای اینکه ببینیم هنوز بسیاری از بنادر بزرگ و معروف به هر علتی آبخور مورد نیاز ابرکشتی ها را ندارند چه برسد به بنادر کوچک تر.

ب) پل ها: در برخی کشورهای بزرگ دنیا این پل ها هستند که اجازه عبور به ابر کشتی ها را به خاطر محدودیت آبخور هوایی نمی دهند. نمونه بارز آن بندر هامبورگ و پل کوهلبراند است که در سال 1974 ساخته شده و فضای آزاده زیر آن 53 متر است. این بدان معناست که اگر کشتی کلاس  Triple E مرسک با ارتفاع 58 متری خود قصد عبور از آنرا داشته باشد، فاجعه رخ می دهد.

بسیاری از شهرهای آبی دنیا نیز در حال حاضر نیاز مبرمی به پل های هوایی برای مقاصد شهری خود دارند، که این سوال را پیش می آورند که واقعا چه باید کرد؟

پ) اسکله ها و دیوار های ساحلی: ابرکشتی ها نیاز به دیوارهای ساحلی بسیار بلندتر و قدرتمندتر برای پهلوگیری و انجام عملیات تخلیه و بارگیری دارند که بنادر نیاز دارند تا این مورد را نیز در نظر بگیرند. ابرکشتی ای که با سرعت 0.1 متر بر ثانیه و زاویه 5 درجه به اسکله نزدیک می شود انرژی ای معادل تقریبا 150000 تن به دیواره وارد می نماید.

ت) جرثقیل ها: جرثقیل های جدید باید بتوانند ردیف های 23 تایی کانتینر بر روی کشتی را تخلیه و بارگیری کنند همچنین در کشتی سری Triple E به جای 10 ردیف کانتینر 11 ردیف روی هم سوار می شوند. از 31 ترمینال بندری موجود در اروپای شمالی تنها 16 تای آنها قابلیت سرویس دهی به یک کانتینر 18000 TEU از لحاظ جرثقیل (Gantry Crane) را داراست.

ث) تجهیزات حمل و نقل هوایی، ریلی و زمینی به عنوان یک هاب: بندری که بتواند یک کشتی 19000TEU در خود جای دهد باید بتواند قابلیت یک هاب تمام عیار را داشته باشد و این یعنی صرف هزینه برای ساخت تمامی شیوه های حمل در دور و بر خود برای جابجایی سریع کانتینر و کالا.

 

هزینه های تحمیل شده بر زنجیره حمل و نقل

تقریبا تمامی محققین به اتفاق معتقدند که ابر کشتی ها تنها برای خودشان هزینه ندارند بلکه برای تمام صنعت حمل و نقل و شیوه های آن هزینه بردارند. محاسبات نشان می دهند ابر کشتی ها سالیانه 0.4 میلیارد دلار برای صنعت حمل و نقل خرج بر می دارند ولی هیچ کدام از تحقیقات تمامی فاکتورهای تاثیرگذار بر این هزینه ها را شناسایی ننموده است و تنها برجسته ترین هزینه ها از قبیل آنهایی که در بالا ذکر نمودیم را گفته اند.

یافته های انجمن بین المللی حمل و نقل نشان می دهد یک سوم هزینه ها به خاطر تجهیزات و امکانات، یک سوم به خاطر لایروبی و یک سوم دیگر به خاطر زیرساخت های بندری و فراهم نمودن امکانات برای تمامی شیوه های حمل و نقل می باشد.

مهمترین قسمت این است که این هزینه ها را نه شرکت های کشتیرانی بلکه اول اپراتورهای بنادر و دوم صاحبان کالا می پردازند. در نتیجه هزینه ابر کشتی ها بر دوش صاحبان کالا است.

 

مسیرهای ابر کشتی ها:

پرتردد ترین مسیرها با توجه میزان تقاضای کالا حمل شده طبق ذیل می باشد:

  1. خاور دور به غرب آمریکای شمالی و بالعکس: 11.7 میلیون TEU
  2. خاور دور به اروپای شمالی: 10.3 میلیون TEU
  3. خاور دور به مدیترانه: 5.5 میلیون TEU

برای دیدن تمامی مسیرهای تجارت دنیا، بنادر مهم اروپای شمالی، بنادر مهم مدیترانه و بنادر مهم خاور دور کلیک کنید.

دسته بندی ها ::
  تحلیل اقتصادی, لجستیک و زنجیره تامین
این پست به اشتراک گذاشته شد 0 بارها
 000

لغو پاسخ

لطفاً ایمیل درگاه پرداخت خود را وارد کنید .