تحلیل نرخ های حمل کانتینری از چین به ایران – جولای ۲۰۱۸ (۱)

توسطAli Karim 4 ماهپیش

روند رو به رشد کرایه های حمل از چین به سمت بنادر جنوبی ایران در طی هفته اول ماه جولای با افتی محسوس به نسبت نیمه دوم ماه ژوئن ادامه یافت. همانطور که در شاخص حمل کانتینری چین – تهیه شده توسط کارشناسان دورقی- مشاهده می شود، مسیر کینگدائو و تیانجین به بندر عباس با افزایش تقریبی ۱۰۰ دلار در رده های اول و دوم؛ و مسیر شنژن و شانگهای به بندر عباس نیز با افزایش تقریبی ۳۰ دلار در رده های سوم و چهارم قرار گرفتند.  البته در این بین مسیر نینگبو به بندرعباس تنها مسیری بود که کاهش کرایه های حمل را با میانگین ۳۰۰ دلار تجربه نمود.

 

کرایه تقریبی حمل هر کانتینر ۲۰ فوت و ۴۰ فوت در هفته اول جولای و در مسیر شنژن به بندرعباس به ترتیب ۷۳۰ و ۱۳۵۸ دلار، شانگهای به بندرعباس، ۸۱۶ و ۱۳۶۶ دلار، نینگبو به بندرعباس، ۸۱۶ و ۱۳۳۱ دلار و کینگدائو  و تیانجین به بندرعباس نیز ۱۰۰۰ و ۱۸۰۰ دلار بودند.

از دیگر اتفاقات مهم در نیمه اول ماه جولای، کمبود شدید کانتینرهای ۴۰ سقف بلند در بندر نینگبو بود. همچنین بنادر خرمشهر و بوشهر با قطع سرویس برخی از خطوط به آنها – که در ادامه به آن اشاره خواهد شد- شاهد افزایش چشمگیری در کرایه های حمل بودند. بیشترین افزایش نیز در مسیر نینگبو به خرمشهر با ۲۱ درصد، شانگهای با ۲۰ درصد و تیانجین با ۱۷ درصد اتفاق افتاد.

کماکان گران ترین کرایه های حمل در واردات و صادرات در میان خطوط حاضر، متعلق به خط IRISL می باشد و گران ترین مسیر (با مقصد بندر عباس) نیز فوژو به بندر عباس با میانگین ۱۵۴۰ دلار (با در نظر گرفتن کانتینرهای ۲۰فوت و ۴۰ فوت) است.

اما در ادامه سناریوی قطع سرویس خطوط به بنادر ایران، خط YML از ۲۹ام ماه ژوئن و خطوط کشتیرانی Maersk، APL، CMA CGM و Happag-Lloyd نیز به طور رسمی از اول جولای، سرویس های خود را قطع کردند. گرچه این قطع سرویس ها تنها به معنای عدم رفت و آمد کشتی های آنها به بنادر ایران می باشد و در بیشتر مواقع این خطوط با فیدرها برای انتقال کانتینرهای خود از بنادر عمان و یا جبل علی و حتی ابوظبی به ایران قرارداد می بندند. همچنین خط Evergreen از اول ماه آگوست و Emirates از ابتدای سپتامبر سرویسی به ایران نخواهند داشت. خطوط OOCL و Hyundai Marchant Marine نیز هنوز تاریخی را اعلام ننموده اند. PIL، Wanhai و OOCL نیز سرویس های خود به خرمشهر و بوشهر را قطع نموده اند. هر چند در این بین خطوط Balaji، TSL و RCL تصمیمی مبنی بر قطع سرویس های خود نگرفته اند و بعید است که چنین اقدامی را صورت بدهند.

همچنین خطوط حاضر، سیاست های اظهار کالای سخت گیرانه ای را با توجه ممنوعیت ورود ۱۳۳۹ قلم کالا به ایران در پیش گرفته اند تا از معطل و یا گرفتار شدن کانتینرهای خود در ایران جلوگیری نمایند.

در آخرین شاخص CFFI منتشر شده در تاریخ ۱۵ ژوئن نیز که البته با توجه به قدیمی بودن آن تغییرات زیادی در آن ثبت نشده است، در خصوص مقصد بندرعباس تنها می توان شاهد افت کمی در نرخ نینگبو به بندر عباس و همینطور افزایش تقریبا نامحسوس در مسیر شانگهای به بندرعباس باشیم. در ادامه چارت مقایسه ای دو شاخص CFFI قبلی منتشر شده به مقاصد بندر عباس و جبل علی را مشاهده خواهیم نمود.

 

حرف آخر آنکه روند پیش روی تنها افزایش بیش از حد کرایه های حمل را در پیش خواهد داشت، برخی از خطوطی که در ظاهر سرویس های خود را به ایران قطع نموده اند و خطوط کانتینری کوچک و نوپا در پی جبران ضررهای گذشته و کسب سود و استفاده از موقعیت حاضر بر خواهند آمد. در حال حاضر بهترین اقدام از سوی صاحبان کالا، آگاهی هر چه بیشتر نسبت به وضعیت بازار و استفاده از کارشناسان خبره حمل و نقل و آنهایی که می توانند درست و نادرست یک بازار غیر شفاف را تشخیص دهند، است؛ در غیر اینصورت سودجویان به راحتی با برهم زدن نظم بازار و القای التهاب و اضطراب اغراق شده به آن، سبب آشفتگی هرچه بیشتر آن خواهند شد.

 


شاخص حمل کانتینری از چین منتشر شده توسط دورقی، با استفاده از نرخ حمل کانتینرهای ۲۰ فوت و ۴۰ فوت خطوط متفاوت بدست آمده است. این شاخص به هیچ وجه نشان دهنده نرخ دقیق حمل از مبادی مذکور نیست و صرفا جهت اطلاع می باشند.

نویسنده: علی کریم
Karim@Douraghi.com

دسته بندی ها ::
  تحلیل اقتصادی, حمل و نقل کانتینری, خطوط کشتیرانی
این پست به اشتراک گذاشته شد 0 بارها
 000
درباره فروشگاه

 Ali Karim

  (67 مقالات نوشته شده توسط)

Ali Karim

لغو پاسخ

لطفاً ایمیل درگاه پرداخت خود را وارد کنید .